Leslie Wayne
Em Seattle The New York Times
Todo o trabalho foi paralisado na cavernosa instalação de montagem da Boeing em Everett, Estado de Washington, ao norte daqui. Cinco mil operários e outros funcionários pararam de trabalhar, alguns deles comendo biscoitinhos em forma de avião, enquanto aguardavam a chegada do convidado de honra, o presidente Hu Jintao, da China.
Em uma tela sobre as sua cabeças, viam-se imagens de aviões da Boeing pintadas com as cores de várias empresas de aviação chinesas alçando vôo ao som da música de fundo cheia de entusiasmo. A seguir, uma série de palavras inspiradoras brilhou na tela --Exploração! Otimismo! Brilhantismo! Visão!--, enquanto pilotos chineses, falando em mandarim (com legendas em inglês), diziam como adoram voar em aviões da Boeing.
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| Imagem reproduz como será o interior do Boeing 787, a grande aposta da companhia aérea |
Quando os testemunhos terminaram, Hu fez a sua entrada, e não desapontou. Usando um boné de beisebol com a logomarca da Boeing, ele se tornou o melhor vendedor que a companhia poderia desejar. Hu falou sobre quantos aviões Boeing a China comprou desde 1972 - 678, o equivalente a US$ 37 bilhões (cerca de R$ 74 bilhões). Ele observou que havia viajado até os Estados Unidos em um Boeing 747, e disse que o povo chinês adora a Boeing.
"Boeing é uma expressão familiar no meu país", disse ele, enquanto a multidão aplaudia. "Quando o povo chinese voa, na maior parte das vezes é em um avião da Boeing".
Contagiado pelo entusiasmo de Hu, o diretor-executivo da divisão de aviação comercial da Boeing, Alan R. Mulally, fechou o evento dando um soco para o ar e gritando palavras enaltecedoras em relação à China.
Como espetáculo de relações públicas e exercício de bajulação de clientes, o evento foi um sucesso esmagador para a Boeing. Agora o desafio é manter o festival de camaradagem --e não só com a China, mas com clientes de todo o mundo.
Nos últimos anos, a Boeing tem colecionado fracassos significativos, cedendo o seu domínio de décadas na aviação comercial à Airbus e envolvendo-se em uma série de escândalos relativos a contratos com o Pentágono. Os ataques terroristas de 2001 deprimiram a demanda em um momento no qual a linha de produtos da companhia era ofuscada pelos novos e atraentes aviões da Airbus. No intervalo de apenas um ano, de 2001 a 2002, os lucros da Boeing despencaram 80%.
A diretoria da Boeing também passou por mudanças incessantes, à medida que problemas de ordem ética levavam à renúncia de dois altos executivos em pouco mais de um ano. O primeiro, Philip M. Condit, saiu em dezembro de 2003, em meio a um escândalo relativo a um contrato com o Pentágono. O outro, Harry C. Stonecipher, deixou o cargo em março de 2005, devido a um caso extraconjugal mantido com uma funcionária a ele subordinada. O escândalo referente ao Pentágono também resultou em uma sentença de prisão para o ex-diretor-financeiro da Boeing Michael M. Sears.
As tribulações de ordem éticas da Boeing ainda não terminaram, de forma que a companhia não está pronta para declarar que deu a volta por cima. Ela poderá ter que pagar mais de US$ 1 bilhão (cerca de R$ 2 bilhões) em multas e indenizações, e o principal advogado da empresa, Douglas G. Bain, advertiu recentemente que certas pessoas no governo acreditam que a Boeing está "podre até o âmago".
Mas a visão a partir de Seattle, onde fica a sede das operações referentes aos jatos comerciais da Boeing, tem mais a ver com o espírito festivo que marcou a recente visita do presidente chinês do que poderiam indicar os fatos sombrios descritos acima.
Com um registro de aumento das receitas pelo segundo ano consecutivo - US$ 54,8 bilhões (cerca de R$ 110 bilhões) em 2005 --e um número recorde de encomendas, a Boeing experimentou um grande aumento no mercado acionário-- as suas ações valem hoje mais de US$ 80 (cerca de R$ 160), mais de três vezes do que o apogeu de US$ 25 (cerca de R$ 50) alcançado em 2003. As 1.002 encomendas da Boeing no ano passado ficaram atrás das 1.055 da Airbus. Mas as encomendas da Boeing incluem mais aviões de grande porte, o que faz com que os analistas acreditem que os contratos da empresa valham de US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões (de R$ 20 bilhões a R$ 30 bilhões) a mais do que os da Airbus.
Mas o que está realmente injetando otimismo na Boeing - e fazendo com que as ações da empresa subam - é um avião que ainda não foi visto no céu: o 787. Esta é a primeira nova aeronave comercial da Boeing em uma década. Ainda que ela não vá entrar em serviço até 2008, as unidades referentes aos seus três primeiros anos de produção já estão todas vendidas --sendo que 60 dos 345 aviões encomendados são destinados à China, um negócio no valor de US$ 7,2 bilhões (cerca de R$ 14,5 bilhões) que Hu citou na sua apresentação. Outras grandes encomendas foram feitas pela Qantas Airways, All Nippon Airways, Japan Airlines e Northwest Airlines.
É claro que grandes encomendas significam muito dinheiro --e isto é bom, por que os analistas estimam que a Boeing e os seus parceiros tenham que investir US$ 8 bilhões (cerca de R$ 16 bilhões) no desenvolvimento do 787. A Boeing também está se arriscando ao adotar uma nova forma de fazer negócios e de construir aviões: delegando a produção da maior parte dos componentes principais a outras companhias, várias delas estrangeiras, e usando materiais compostos de fibra de carbono em vez de alumínio em cerca de metade de cada aeronave.
Caso a estratégia dê certo, a Boeing poderá retomar a liderança da Airbus, talvez decisivamente. Mas se fracassar, ela corre o risco de se ver relegada ao status de uma permanente coadjuvante, por ter calculado muito mal o futuro da aviação comercial e se mostrado incapaz de atender às necessidades dinâmicas dos seus clientes.
"A empresa inteira está voando nas asas do 787 Dreamliner", afirma Loren B. Thompson, especialista em aviação do Instituto Lexington, um grupo de pesquisa e lobby em Arlington, Virgínia, que se concentra nas indústrias aeroespacial e militar. "Esse é o avião mais complicado já construído".
A Boeing chama o 787 Dreamliner de "modificador do jogo", devido a uma abordagem radicalmente diferente do design de aeronaves, algo que, segundo a companhia, transformará a indústria da aviação. Uma fuselagem leve, em uma única peça, em fibra de carbono, por exemplo, substitui 1.200 folhas de alumínio e 40 mil arrebites, sendo 15% mais leve. O uso amplo de materiais compostos, já usados em menor extensão em vários outros jatos, ajuda a melhorar a eficiência do uso de combustível.
A fim de convencer os potenciais consumidores a respeito dos benefícios dos compostos --materiais similares aos utilizados para a fabricação de tacos de golfe e raquetes de tênis-- a Boeing oferece a eles martelos para que golpeiem uma peça de alumínio, que fica marcada, e depois uma de material composto de fibra de carbono, que resiste sem apresentar nenhuma marca.
Ao mesmo tempo, o 787 possui novas turbinas com diâmetros maiores e que deverão permitir que o avião consuma 20% menos combustível do que outros aviões similares de duas turbinas, como o Boeing 767 e várias aeronaves da Airbus.
Esta não é uma questão de pouca importância, em um momento em que o barril de petróleo está na casa dos US$ 70 (cerca de R$ 140), e várias companhias aéreas se esforçam para obter lucros, mesmo colocando mais passageiros em seus aviões.
"O 787 é o mais bem sucedido lançamento de um avião na história", opina Howard A. Rubel, analista do setor aeroespacial da Jeffries & Co., um banco de investimento que assessora uma subsidiária da Boeing. "Mas eles precisarão provar que a engenharia do projeto é tão boa quanto alegam".
Thompson, do Instituto Lexington, diz que os riscos são grandes em se tratando de um programa tão ambicioso. "Neste momento, a Boeing parece estar lançando um produto de sucesso mundial com o 787", diz ele. "Mas se algo não correr bem, a imagem da companhia sofrerá uma alteração imediata".
O 787 foi projetado para transportar de 220 a 300 passageiros em rotas da América do Norte à Europa e à Ásia. A Boeing está contando com a nova aeronave para substituir o 767, um modelo padrão, que está sendo progressivamente aposentado e, segundo espera a companhia, alguns modelos da Airbus. As suas vantagens vão além da economia de combustível: a Boeing projetou o 787 para voar por longas distâncias e, ao mesmo tempo, fazer com que os passageiros se sintam relativamente confortáveis.
Essa abordagem é derivada de uma outra aposta por parte da Boeing --a de que o futuro do setor de transporte civil aéreo está nos vôos sem escala com aviões de médio porte, e não no atual modelo de escalas com aviões pequenos até os aeroportos maiores. Este é o modelo preferido pela Airbus, que está desenvolvendo o seu superjumbo A380 de 550 lugares como o seu principal jato para viagens de longa distância. Os vôos sem escala eliminam a necessidade de que a maioria dos passageiros mude de aeronaves, o que se constituirá em uma vantagem competitiva, contanto que o Dreamliner seja tão confortável e rápido quanto um avião maior.
Ao contrário do 767 e outras aeronaves projetadas e construídas na década de 1980, e mesmo na de 1990, que foram pressurizadas para simular a atmosfera tênue encontrada a 2.400 metros de altitude, o 787 permitirá uma pressurização para as condições atmosféricas de 1.800 metros de altitude.
Após colocar alguns voluntários que voam freqüentemente em uma câmara de pressão em Oklahoma, a fim de fazer simulações de vôo de nove a 15 horas de duração, a Boeing concluiu que o patamar de 1.800 metros está bem abaixo daquele nível no qual a maior parte das pessoas sente dor de cabeça e experimenta outros sintomas associados à altitude.
E após ouvir passageiros de todo o mundo, A Boeing projetou o 787 para contar com mais umidade e espaço para a cabeça do que outros aviões, e para proporcionar as maiores janelas que equipam as atuais aeronaves comerciais.
"Estamos tentando fazer com que os passageiros voltem a se conectar com a experiência de voar", explica Kenneth G. Price, analista de receitas da frota da Boeing. "Com as empresas de aviação poupando cada centavo e reduzindo os serviços, voar não é mais uma experiência agradável. Toda cultura tem fantasias sobre o vôo. Todos os super-heróis voam. Mas estamos lidando com uma experiência mágica e retirando dela esta mágica".
Ainda mais inovadora para a Boeing é a maneira como a companhia faz o 787. A maior parte do design e da construção, assim como até 40% dos custos estimados de US$ 8 bilhões (cerca de R$ 16 bilhões) com desenvolvimento, está sendo feita por empresas contratadas em seis outros países, e por centenas de fornecedores em todo o mundo. A Mitsubishi, do Japão, por exemplo, está fabricando as asas, uma tarefa particularmente complexa que a Boeing sempre reservou para si. A Messsier-Dowty, da França, está fazendo os trens de pouso, e a Latecoere as portas. A Alenia Aeronautica, da Itália, é encarregada de fabricar partes da fuselagem e da cauda.
Mas esses fornecedores estrangeiros não estão simplesmente fabricando segundo as especificações da Boeing. Ao contrário, eles estão contando com a liberdade, e arcando com a responsabilidade, de projetar os componentes e de obter bilhões de dólares para cobrir os custos de desenvolvimento que geralmente são pagos pela Boeing.
É evidente que tal transformação não acontece da noite para o dia, e tampouco tem início espontaneamente. Segundo os analistas, a Boeing mudou porque teve que fazê-lo.
"A partir de 2000, a Airbus passou a apresentar um bom desempenho", explica Richard L. Aboulafia, analista aeroespacial do Grupo Teal, uma firma de pesquisas de Fairfax, Virgínia. "A Boeing teve que rever a forma como fazia negócios. Isso levou ao projeto do 787 --fazer com que o risco de desenvolvimento de projeto não fosse mais exclusivo da Boeing, e apresentar novas e arrojadas aplicações".
A Boeing pretende colocar o 787 no mercado daqui a quatro anos e meio, um período que é de 16 a 18 meses mais rápido do que aquele reservado a outros modelos. "Tudo isto será positivo, caso funcione. É uma grande quantidade de encomendas para um avião inteiramente novo, construído com novos materiais, vários deles provenientes de novos fornecedores, e montados de novas formas. O 787 está operando segundo um cronograma agressivo, e com metas de desempenho igualmente agressivas", diz Aboulafia. "Isso faz com que não haja margem de erro".
A Boeing nunca delegou tanto trabalho a tantos parceiros --e em tantos países. A terceirização é tão ampla que a Boeing admite não fazer idéia de quantas pessoas em todo o mundo estão trabalhando no projeto do 787.
A Airbus, a única rival da Boeing na fabricação de grandes aeronaves comerciais, também está apostando pesado no futuro, mas em uma direção diferente. As companhias concordam que em 20 anos o mercado de aviação comercial poderá dobrar, já que as atuais encomendas de grande porte da China, da Índia e do Oriente serão seguidas por um grande aumento nas vendas para companhias aéreas norte-americanas e européias, à medida que estas se reorganizarem e reduzirem os seus custos.
Até 2024 a Boeing estima que 35 mil aviões comerciais estarão voando, mais do dobro do número atual, e que serão necessárias 26 mil novas aeronaves para satisfazer a demanda adicional e substituir os aviões cuja vida útil chega ao fim. Mas a forma como os passageiros se deslocarão de um lugar para outro, e em que aviões, dependerá de quem tiver previsto corretamente o futuro, a Boeing ou a Airbus.
A Boeing acredita que os passageiros desejarão vôos sem escala mais freqüentes entre os principais destinos --aquilo que a indústria chama de "cidades emparelhadas". Foi isto o que levou à grande aposta no Dreamliner, um avião de porte médio que é capaz de voar sem escalas entre quase todas as cidades importantes do mundo --digamos, de Boston a Atenas, ou de Seattle a Osaka--, percorrendo essas longas distâncias a um custo mais baixo do que o de outras aeronaves.
A Boeing se concentrou no 787 após abandonar os seus planos, ao final de 2001, para a construção do "Cruzador Sônico", uma aeronave quase supersônica, quando os seus clientes afirmaram desejar um avião mais barato de operar, e não mais rápido.
Já a Airbus acredita que o tamanho do avião é mais importante do que os vôos com escalas freqüentes, e que os passageiros preferirão o sistema atual no qual, por exemplo, um passageiro de Seattle voa até Los Angeles, e de lá embarca em um Airbus 380 até Tóquio, de onde segue em um avião maior para Osaka. Essa visão fez com que a companhia investisse US$ 12 bilhões (cerca de R$ 24 bilhões) no desenvolvimento do A380, de dois andares, o maior avião a jato de passageiros já construído --uma aposta que é tão crucial para o futuro da Airbus, quanto o 787 é para o da Boeing.
"Existe uma diferença fundamental entre nós e a Airbus com relação à forma como as empresas aéreas lidarão com o crescimento da demanda", afirma Randolph S. Baseler, vice-presidente de marketing da Boeing. "Eles estão prevendo um crescimento moderado nos vôos sem escala. Nós afirmamos que as pessoas querem vôos sem escala com maior freqüência. Eles acreditam que o tamanho dos aviões aumentará, e nós que esse tamanho não aumentará tanto assim. Esses dois cenários diferentes de marketing conduzem a duas diferentes estratégias de produtos".
O mercado, é claro, determinará quem é o vencedor, mas levando-se em conta os longos períodos de determinação de tendências que caracterizam esta indústria, é possível que isto só fique claro daqui a dez ou 20 anos. Por ora, as empresas aéreas encomendaram 159 modelos A380 - que custa US$ 295 milhões (cerca de R$ 600 milhões) a unidade, e que deverá entrar em serviço no ano que vem-- e mais do dobro de aeronaves 787, cujo preço é US$ 130 milhões (cerca de R$ 260 milhões), e que só deverá entrar em serviço daqui a dois anos.
As duas companhias estão moderando de alguma forma as suas apostas. Para competir com a Airbus no setor dos superjumbos - um mercado que a Airbus calcula ser de 1.250 aeronaves nos próximos 20 anos, e a Boeing de apenas 300 - a Boeing está oferecendo uma atualização do seu 747, o 747-8, que terá 450 lugares e que usará as turbinas econômicas desenvolvidas para o 787. Até agora o 747-8 conta com 18 encomendas.
Para enfrentar o 787, a Airbus está oferecendo o avião de porte médio A350, uma versão melhorada do A330. Mas até o momento a companhia teve pouco sucesso. Vagn Soerensen, presidente da Austrian Airlines, reclamou de que a economia operacional com o A350 não chega perto da proporcionada pelo 787, uma opinião compartilhada pela Singapore Airlines e outros grandes clientes potenciais. Steven F. Udvar-Hazy, presidente da International Lease Finance Corporation, uma grande companhia de leasing da indústria da aviação civil, surpreendeu os participantes de uma reunião comercial no mês passado, ao afirmar que a Airbus deveria abandonar o A350 e apresentar um projeto inteiramente novo --uma medida que custaria bilhões de dólares à Airbus em custos de desenvolvimento, em um momento no qual a companhia já está pagando a conta multibilionária do projeto do A380.
Aboulafia, do Grupo Teal, afirma: "Não há provas de que o mercado esteja aceitando o A350. Eles não possuem um único cliente de prestígio para esta aeronave".
A recente recuperação da Boeing no setor de aviação comercial teria sido difícil de prever no início desta década. Àquela época, os populares A330 e A320 da Airbus estavam arrasando dois modelos clássicos da Boeing. O 767, de dois corredores, e o 737, de um corredor. Naquele período a Boeing perdeu mais de 20 pontos percentuais em fatias do mercado - tendo demitido 60 mil funcionários, em uma tentativa frenética de cortar os gastos.
A fim de contra-atacar, a Boeing encorajou o governo dos Estados Unidos a atuar junto à Organização Mundial de Comércio (OMC) no sentido de atacar aquilo que Washington chama de subsídios governamentais à Airbus. Apesar da melhoria do cenário para a Boeing, o caso ainda está pendente - segundo a teoria de que qualquer acordo compensaria o ocorrido no passado, e tornaria mais difícil para a Airbus obter auxílios governamentais, caso desejasse reformular o projeto do A350. O caso deverá ser decidido em 2007.
Porém, desde que submeteu a questão à OMC, o quadro ficou mais róseo para quase todos os aviões da Boeing. Por exemplo, o 777, a aeronave de duas turbinas para vôos de longa distância, superou o Airbus A340 em número de vendas, porque o avião europeu possui quatro turbinas --uma desvantagem decisiva em uma era de preços de combustível elevados.
As companhias aéreas encomendaram 154 modelos 777 no ano passado, um recorde, enquanto a Airbus só obteve 15 encomendas do A340. O 777 conquistou quase 70% de todas as encomendas no seu setor do mercado desde a estréia do A340 em 1997.
"O A340 está morrendo de forma lenta e horrível", afirma Aboulafia. "Ele é um dos mais colossais fracassos da história da aviação. Com os preços dos combustíveis elevados, ninguém quer quatro turbinas".
No mercado altamente competitivo dos aviões de um corredor --as aeronaves básicas utilizadas na maioria dos vôos domésticos curtos e que se constituem na espinha dorsal das companhias aéreas de baixo custo-- as duas companhias contam com grandes sucessos de venda como o Boeing 737 e o Airbus 320. Para competir, a Boeing recentemente reformou a sua linha de produção do 737, a fim de reduzir o período de montagem de 28 para 11 dias.
O 737 é considerado o jato comercial mais vendido da história. O 5.000º 737 acaba de entrar em serviço, e há atualmente cerca de 1.000 encomendas deste jato. Atualmente, um grande comprador do 737 é a China, que encomendou 150 destes jatos em um momento que coincidisse com a visita de Hu. O próximo grande projeto da Boeing será um substituto para o 737. O novo avião deverá utilizar a tecnologia do Dreamliner.
Mas por mais róseas que as coisas pareçam ser no que diz respeito às operações comerciais da Boeing, a companhia de forma geral ainda não se desvencilhou da onda de escândalos. A Boeing está trabalhando com promotores federais no sentido de chegar a um acordo que ponha fim a uma investigação delicada que diz respeito ao roubo de documentos da Lockheed Martin.
Três funcionários de médio escalão da Boeing foram acusados pelo governo federal de roubarem os documentos, que podem ter sido utilizados pela Boeing para levar vantagem em contratos governamentais para o lançamento de foguetes. O governo retirou da Boeing projetos do setor de foguetes no valor de US$ 1 bilhão (cerca de R$ 2 bilhões).
Além disso, descobriu-se que a Boeing recrutou ilegalmente Darleen A.Druyun, uma ex-oficial da Força Aérea, responsável por aquisições, e que supervisionou os contratos com o Pentágono e comandou os negócios da companhia. Druyun acabou presa, assim como Sears, o ex-diretor financeiro da empresa, que a recrutou. O escândalo fez com que o Pentágono recuasse de um contrato de US$ 20 bilhões (cerca de R$ 40 bilhões) para a utilização de Boeings 767 como aeronaves de reabastecimento aéreo e abrisse o programa para a concorrente Airbus.
A obtenção de um acordo para pôr um fim a tais investigações é algo que poderia custar mais US$ 1 bilhão (cerca de R$ 2 bilhões) à Boeing.
A Boeing também acabou de desembolsar US$ 15 milhões (cerca de R$ 30 bilhões) para se defender de acusações federais de que a empresa teria violado a Lei de Controle de Exportação de Armamentos, ao exportar um chip de navegação eletrônica que poderia ter sido usado para fins militares. Os chips, usados no sistema de orientação dos mísseis ar-terra Maverick, foram incluídos no sistema de navegação de 94 jatos comerciais que a Boeing vendeu à China entre 2000 e 2003.
Mesmo assim, os principais executivos da Boeing que estiveram nos seus cargos durante todos esses escândalos se beneficiaram bastante com o aumento das ações da companhia. Documentos recentes da companhia revelam que Stonecipher recebeu US$ 11 milhões (cerca de R$ 22 milhões) das suas ações de desempenho da Boeing, e que Condit recebeu US$ 9 milhões (cerca de R$ 18 milhões) adicionais derivados da sua participação acionária.
No escritório de Mulally em Seattle, onde o setor de aeronaves comerciais ficou localizado depois que o escritório corporativo foi para Chicago, em 2001, esses escândalos parecem estar a milhões de quilômetros de distância. Segundo ele, raramente a questão dos escândalos emerge em conversas com potenciais clientes. Mulally diz que a maioria dos escândalos se refere ao setor militar da Boeing.
"Não houve impacto algum", garante Mulally, sacudindo a mão, como se para afastar a idéia. "Não violamos nenhum código, e os nossos clientes comerciais simpatizam conosco".
As operações de Mulally não se concentram nos escândalos, e sim no lançamento do 787. "É realmente um grande negócio", diz ele. "Não é todo o ano que lançamos um novo modelo de aeronave".
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